Așa cum am promis, am postat pe youtube.com imnul parașutiștilor militari români. Este varianta din filmul „Parașutiștii” (regia Dinu Cocea, 1972), foarte puţin diferită melodic de cea pe care am învățat-o noi în 1983. În film pot fi ascultate două strofe și refrenul însă, dacă nu mă înșel, erau trei strofe. Titlul sub care l-am învățat noi atunci este „Când privesc cerul fără nori”.
Când priveşti cerul fără nori
Îmbrăcat în lumini
Parcă se deschid mătăsoase flori
În albastrele bolţii grădini.
Şi nimeni nu are vreo teamă,
Chiar trăsnet de-nfruntăm,
Nori de se-adună, sună, tună
Acest refren îl cântăm.
Noi suntem paraşutiştii
Dârzi cuceritori de zări,
Când sărim în gol, în rotocol,
Ne-nfricaţi atunci noi scumpei ţări,
Plutind domol,
Cu privirea-i dăm ocol.
În văzduhuri nu sunt primiţi
Decât cei curajoşi
Fraţi de zbor şi gând, veşnic înfrăţiţi
Cu puternicii mări' albatroşi.
Din cer apărăm noi pământul
Glia cea din străbuni,
Iar la un semn, consemn, îndemn,
Ca flăcări ţâşnim din genuni.
Noi suntem paraşutiştii
Dârzi cuceritori de zări,
Când sărim în gol, în rotocol,
Ne-nfricaţi atunci noi scumpei ţări,
Plutind domol,
Cu privirea-i dăm ocol.
marți, 16 noiembrie 2010
marți, 10 august 2010
Numele trandafirului
Mergeam azi pe stradă, adia un vânt cald și mi-au revenit amintirile... îmi lipsesc momentele acelea când un grup de parașutiști ne adunam undeva în public și eram stat în stat, cu legile și planurile noastre, fără să dăm socoteală nimănui, iar cei din jur ne priveau cu admirație și invidie....
duminică, 11 aprilie 2010
Va salut domnilor parasutisti!
Ma numesc Mircea si multumita sprijinului initiatorului acestui blog, am ajuns printre contributori. Primele mele randuri au fost sub forma unui comentariu, asa incat, cu voia dvs. am sa repet unele dintre ele, pentru a nu pierde din vizibilitatea informatiei transmisa deja.Intamplator am dat peste blog si va marturisesc ca este minunat sa descoperi ca nu esti singurul “ciudat”, care traieste intens amintiri vechi de 20-30 ani, avand foarte mica legatura cu prezentul efervescent.
Am facut armata la TR, in Buzau, intre 1982 si 1983. Citesc randurile voastre si traiesc senzatia ca as fi putut sa le scriu eu, candva. Atmosfera descrisa, personajele invocate, pana si culorile pozelor vazute pe blog, fac toate parte din acest trecut de care nu ma voi dezice niciodata.
Cu ingaduinta dvs., cred ca am prins vremuri ceva mai grele. Am fost seria de TR urmatoare celei in care a murit un tanar, tot la TR, in Buzau. Intamplator facusem aceeasi scoala generala. Se numea Pacuraru Marius, Dumnezeu sa-l odihneasca! Accidentul s-a petrecut in mai sau iunie 1982 iar noi am inceput in septembrie. Am avut acelasi comandant de pluton ca si nefericitul tanar si am inghitit jar – pot sa va spun. Regimentul isi pierduse titlul de unitate de frunte datorita tragediei. In consecinta, au fost absolut determinati sa nu mai treaca prin asa ceva si sa repare – daca era posibil. Cam tot ceea ce a insemnat instructie de parasutare pentru seria precedenta, s-a inmultit cu cinci cand ne-a venit randul. Cred ca s-a mentinut trendul si la voi.
S-a pomenit aici numele Branza Marcel, Maior in 1988, sef de stat major TR. Mi-a fost comandat de companie pe vremea cand era locotenent major, plin de dorinta de afirmare….
Nu cred ca a fost personaj pe care sa-l fi urat mai tare, de-a lungul celor noua luni de armata. Au fost momente in care cred ca puneam de-un film american daca soldatii din subordine ar fi avut cartus pe teava atunci cand faceam “tura mare”. Asa se numea la inceputul anilor 80 alergarea de 4 Km, dimineata, dupa raport, cu tot armamanetul din dotare pe noi. Am auzit ca in trecut, pe vremea lui Bastan, alergarea se producea uneori cu fanfara in frunte. Eu nu am prins asta, insa am vazut statul major cu noi, de cateva ori. Nu faceau chiar toata “tura” ci doar 1 km dupa care se pierdeau in décor.
In mai 1983, la a treia parasutare, am avut incident, premisa de fuior cu rasucire. Ofiterul de zbor m-a tinut de umar la iesirea din avion si am plecat insurubat. Parasuta s-a deschis cu intarziere, am avut suspantele rasucite de cateva ori. Stiti foarte bine ca stateam cu totii la KAP-3 asa incat deschiderea se producea pe acelasi nivel. A mea s-a deschis cu circa 100 m mai jos. Nu pot sa spun ca am actionat in vreun fel pentru a preveni dezastrul. La scara celor cateva secunde in care s-a intamplat totul, am fost doar un simplu spectator al propriului meu destin. Am fost insa un spectator extrem de lucid si pregatit sa actioneze, multumita lui Branza, cel pe care il uram atat de mult!
Instructia de parasutare a fost intr-adevar extrem de dura si intensa. A durat de pe la sfarsitul lui octombrie 1982 pana in mai 1983. Toate salturile le-am facut in luna mai 1983.
Tipurile de incidente erau atat de riguros studiate incat daca erai trezit noaptea din somn si-ti numeau un incident, trebuia sa-i turui pe loc rezolvarea, pana sa apuci sa te dezmeticesti.
In baza de parsutare, Branza inventase cateva exercitii suplimentare fata de ceea ce facea trupa pe acolo de regula. Scara progresiva – de exemplu – (mi-aduc amite ca era una si in poligon), dupa ce ne incalzeam de la 1m si 2m, venea saltul de la 3 m. Socul contactului cu pamantul era mult mai puternic decat la un salt din avion (7,7 m/s fata de 4-5 m/s la parasutare). De parca inaltimea nu ar fi fost suficienta, ne punea sa sarim de la treapta de 3m, parasind-o cu spatele – la inceput, iar apoi parasind-o cu spatele, rasucire in aer si aterizare cu fata. Mie mi-a parait o glezna acolo.
Trenajorul era evident preferatul nostru. Aveam in companie un tip care cantarea 95 Kg si era trecut la personal nenavigant din acest motiv. Saracul ar fi vrut sa sara cu parasuta dar nu i-au dat voie. In schimb, el deschidea orice sedinta la trenajor, pentru verificarea reglajelor contragreutatilor. Lua o fata resemnata, sarea si atingea putin cu varfurile bilgherilor tarana.
As fi curios sa aflu daca mai tineti minte cam cate salturi ati facut (cu aproximare), din trenajor. De ce va intreb acest lucru: exista la noi tendinta de a ne raporta la inaintasii nostri. Cu totii aveam prieteni sau cunoscuti care trecusera pe acolo cu un an sau doi inaintea noastra. De regula, pana la parasutarea adevarata faceau cam 7 – 10 salturi din trenajor.
Pentru a termina cu trenajorul, mi-aduc aminte ca am avut si un incident: chingile se pliau intr-un sac ce inlocuia parasuta din spate. Sacii astia erau atat de uzati incat unii nu mai aveau fund. Cel ce mi le-a introdus in sac nu a fost atent si a lasat o bucla sa iasa prin partea unde trebuia sa-I fie fundul. Aceasta bucla, la iesirea pe usa trenajorului, s-a insinuat intre spatele meu si placa metalica ce sustinea tot harnasamentul. Am iesit avansand pe cablurile orizontale si zbierand traditionalele 101, 102…. Atunci cand am tras comanda, am cazut cam 1 m si am ramas agatat. In spatele meu se formase o incalceala de chingi. Cred ca am stat cam 10 minute agatat acolo in timp ce toti cei de jos dadeau fel de fel de sfaturi, de care chinga sa trag mai intai. Aveam si o pozitie destul de incomoda, placa metalica ajungand undeva deasupra capului meu. In cele din urma, cand incepusera sa se intrebe de unde sa aduca niste scari, in zbaterea mea am reusit sa descurc incalceala si m-am pravalit spre sol. A franat unde trebuia, din fericire.
Aceasta intensificare a antrenamentelor, s-a datorat si accidentului din iunie 1982. Cu toate ca evenimentele erau de data foarte recenta, circula mai mult folclor pe aceasta tema, decat prezentare concreta a cauzelor evenimentului. Unii spuneau ca parasuta ar fi fost pliata pe dos (adica intoarsa efectiv pe dos – si stiti f. bine ca nu era posibil), altii afirmau ca respectivul militar a intrat in blocaj si nu a actionat comanda BG-3 decat foarte tarziu. Lucrul se pare ca este adevarat, parasuta de rezerva a fost actionata, insa la o inaltime de sub 100m. S-a deschis dar nu a mai avut timp sa franeze suficient miscarea.
Cred si acum, ca si atunci, ca a fost o combinatie de factori datorati atat lipsei de supraveghere la pliaj cat si pregatirii generale de zbor, deopotriva elev si instructori. Va aduceti aminte saculetii cu alice de plumb cu care tintuiam voalura pliata, sa nu o zboare vantul cand pliam sub cerul liber? Erau foarte insistente poantele facute de instructori pe seama cazurilor in care au fost uitati in parasuta si s-au trezit cu ei in cap dupa deschidere. Nu-mi dau seama cum ar fi fost posibil, se insista insa ca au fost cazuri de acest fel.
Din toate aceste motive si existand si perceptia in randul ofiterimii ca TR-ul face in general ce vrea si cum il taie capul, din septembrie 1982 au schimbat “foaia” cu noi.
Se mai intampla pe atunci un lucru: desi recrutarea era pe baza de voluntariat, nu ajungeau in unitate numai cei ce intr-adevar doreau sa sara cu parasuta. Speculandu-se norma superioara de hrana, echipamentul destul de bun comparativ cu ce primea restul armatei, diversele pile si relatii pe deplin functionale la acea vreme, poate si dorinta unora de a povesti ca au facut armata la parasutisti dar trecand sub tacere faptul ca au facut mai mult de serviciu la cantina decat sa iasa din avion, toate acestea faceau sa ajunga in unitate tineri care au ingroasat randurile personalului nenavigant, in cele din urma. In seria noastra mai putin de jumatate din noi au sarit din avion.
Astfel, privind lucrurile din perspectiva celor ce se ocupau pe acolo cu adevarat de parasutari, fenomenul era greu de tolerat. De aceea si atitudini precum cea a lui Branza Marcel, ajuns sef de stat major la TR prin 1988, dupa cum spuneati aici.
Intre noi si acest ofiter, pe care l-am avut comandant de companie, s-a desfasurat un adevarat razboi psihologic la vremea respectiva. Lucrurile au ajuns atat de tensionate incat inainte cu o zi de ultimului salt (brevetarea), avand de-a face cu o rebeliune fatisa a subordonatilor ce efectuau salturi, ne-a adunat in formatie si a amenintat ca nu mai sare nimeni a doua zi. Dorind confirmarea din partea noastra, a facut greseala de a ordona ca cei ce vor sa sara, sa faca un pas inainte. Nimeni nu a miscat in front. Nevenidu-i sa-si creada ochilor, a ordonat ridicarea armamentului si a intregului cazarmament si mutarea lui pe platou. Ati inteles bine, inclusiv paturile din dormitor. Din nefericire pentru el, intreaga operatiune a fost insa surprinsa de nimeni altul decat comandantul de regiment. Intrebat ce se intampla acolo, a raporat militaros ca a doua zi, compania 1 nu mai efectueaza saltul. “Cum asa domnule??!!” zice seful de regiment. “Poftiti de verificati” – raspunde Branza. Dorind sa se convinga de nazbatie, cmd. de regiment ne-a pus aceeasi intrebare. “Cine sare maine, un pas inainte!” Toti am facut un pas inainte de aceasta data, spre stupoarea lui Branza. “Mai Branzica, lasati mai prostiile si treceti la treaba…”.
Pomeneam undeva mai sus de un incident pe care l-am avut la unul dintre salturi. Va aduceti aminte ca aveai nevoie de cinci salturi pentru brevetare. Primele doua erau “automate” din AN-2, al treilea – comandat, tot din AN-2. Salturile 4, 5 si eventual 6, se faceau din avion AN-24 / AN-26. Un mare regret al seriei noastre a fost acela ca din motive numai de ei stiute, am facut fix cinci salturi, toate din AN-2. Motivele aveau pesemne legatura cu incidentul din seria precedenta, dar mai erau legate si de lipsa de avioane disponibile, economie de carburanti, etc.
S-a intamplat ca la al treilea salt, ofiterul nostru de zbor – Branza, sa lipseasca din unitate. Ne-a fost alocat ca si instructor de zbor, un locotenent de la cealalta companie TR, un tip ce reusise sa se faca nesuferit tuturor. Auzisem despre el ca obisnuia sa se agate de parasuta miliatrului, impiedicandu-l pt. scurt timp sa iasa din AN-2. Individul se credea original si era convins ca cel mai important lucru la parasutare este ca soldatul sa iasa din avion ca din pusca. Nu conta in ce pozitie.
Luand altitudine, am observat pe fetele colegilor mei de echipaj, pe langa incordarea fireasca si o temere suplimentara datorata prezentei acestui personaj strain de noi. Nu am avut timp sa cuget mai mult ca a si sunat claxonul. Ofiterul a deschis usa si a blocat-o cu un picior. Conform ritualului bine invatat, fiind si primul, m-am ridicat de pe bancheta si m-am apropiat de usa. Nu mica mi-a fost uimirea sa constat ca eram inca destul de aproape de sol. Avionul survola un sat si un gand dracesc m-a fulgerat: “Se face o greseala, astia sunt gata sa ne dea drumul aici…”. Imi exprim gandul zbierandu-I locotenentului nedumerirea mea. I s-a largit un ranjet pe fata si mi-a explicat ca-I prea cald in avion si este mai bine asa, cu usa deschisa. Tipul vorbise cu pilotii sa actioneze claxonul mult inainte de survolul zonei de parasutare.
Nu m-am mai dus la loc ci am ramas in cadrul usii. Contempland peisajul, imi vine brusc sa-l intreb despre ceea ce auzisem ca le face celor ce ies pe usa. A repetat ranjetul si mi-a urlat sa nu am grija si ca o sa aud doar un “du-te!” si o sa ma duc. Linistit putin de cele auzite am continuat sa privesc pe langa aripa, in jos. In scurta vreme insa, claxonul a sunat din nou si de data aceasta – pe bune. Mi-am pregatit pozitia in cadrul usii, cu sentimentul ca incep sa ma rup de realitate. Am auzit comanda “SALT” si am tasnit. Stupoare: nu puteam sa ies din avion. Mi-au iesit cred si casca si umerii in afara insa tipul ma tinea cumva de parasuta. Ma smucesc innebunit, de doua – trei ori, am dat sa injur si in cele din urma m-a eliberat. In loc sa ies cum trebuia, am plecat cu o puternica miscare de rotatie spre stanga. Am scos mana dreapta pe laterala crezand ca o sa opresc miscarea de rotatie. S-a intamplat insa exact pe dos: curentul de aer a exploatat noua suprafata pe care i-o expuneam si mi-a amplificat miscarea de rotatie.
Am realizat imediat ca ceva este diferit fata de primele doua salturi. Peisajul de sub mine nu era static ci se rotea! Am tras cu nadejde comanda, probabil simultan cu KAP-3, insa nu am simtit in mod pregnant acea “cadere in put” datorata largarii husei voalurii. Mi-am explicat asta mai tarziu, prin faptul ca intreaga husa fiind puternic torsionata, a iesit probabil mai greu de pe voalura.
Nu am avut timp sa-mi fie teama. Aveam sentimentul ca ceva nu este in ordine, tinand cont de felul in care am parasit avionul. Nu am simtit nici forta centrifuga, am sesizat doar ca nu pot sa-mi fixez privirea pe vreun reper de la sol. Fiind si primul salt comandat eram pregatit sa simt acea cadere in gol, cu o oarecare teama. Nu s-a produs insa, asa cum am simtit-o la salturile urmatoare.
A urmat socul deschiderii si inca 3-4 rasuciri in suspante pana s-a stabilizat totul. Privind in jur am observat celelalte parasute deschizandu-se sensibil mai sus decat eram eu deja. Ajuns la sol, am lasat balta parsuta, m-am asezat in fund pe brazda si abia atunci am inceput sa cuget la cele intamplate si la idiotul ramas in avion, cel care provocase in prostia lui, totul. Incidentul nu a fost fuior cu rasucire, ci doar premisa de fuior, provocat insa de o minte “luminata”, lasata pentru cateva minute la comanda vietilor altora…
Incidentul nu a fost comentat nicicum. Spre surprinderea mea nu am fost luat la intrebari de catre cei de la punctul de dirijare a zborului. Doar colegii s-au aratat interesati si, in cele din urma, Branza, care m-a pus sa-I povestesc tot ce s-a intamplat.
S-a pomenit aici numele Branza Marcel, Maior in 1988, sef de stat major TR. Mi-a fost comandat de companie pe vremea cand era locotenent major, plin de dorinta de afirmare….
Nu cred ca a fost personaj pe care sa-l fi urat mai tare, de-a lungul celor noua luni de armata. Au fost momente in care cred ca puneam de-un film american daca soldatii din subordine ar fi avut cartus pe teava atunci cand faceam “tura mare”. Asa se numea la inceputul anilor 80 alergarea de 4 Km, dimineata, dupa raport, cu tot armamanetul din dotare pe noi. Am auzit ca in trecut, pe vremea lui Bastan, alergarea se producea uneori cu fanfara in frunte. Eu nu am prins asta, insa am vazut statul major cu noi, de cateva ori. Nu faceau chiar toata “tura” ci doar 1 km dupa care se pierdeau in décor.
In mai 1983, la a treia parasutare, am avut incident, premisa de fuior cu rasucire. Ofiterul de zbor m-a tinut de umar la iesirea din avion si am plecat insurubat. Parasuta s-a deschis cu intarziere, am avut suspantele rasucite de cateva ori. Stiti foarte bine ca stateam cu totii la KAP-3 asa incat deschiderea se producea pe acelasi nivel. A mea s-a deschis cu circa 100 m mai jos. Nu pot sa spun ca am actionat in vreun fel pentru a preveni dezastrul. La scara celor cateva secunde in care s-a intamplat totul, am fost doar un simplu spectator al propriului meu destin. Am fost insa un spectator extrem de lucid si pregatit sa actioneze, multumita lui Branza, cel pe care il uram atat de mult!
Instructia de parasutare a fost intr-adevar extrem de dura si intensa. A durat de pe la sfarsitul lui octombrie 1982 pana in mai 1983. Toate salturile le-am facut in luna mai 1983.
Tipurile de incidente erau atat de riguros studiate incat daca erai trezit noaptea din somn si-ti numeau un incident, trebuia sa-i turui pe loc rezolvarea, pana sa apuci sa te dezmeticesti.
In baza de parsutare, Branza inventase cateva exercitii suplimentare fata de ceea ce facea trupa pe acolo de regula. Scara progresiva – de exemplu – (mi-aduc amite ca era una si in poligon), dupa ce ne incalzeam de la 1m si 2m, venea saltul de la 3 m. Socul contactului cu pamantul era mult mai puternic decat la un salt din avion (7,7 m/s fata de 4-5 m/s la parasutare). De parca inaltimea nu ar fi fost suficienta, ne punea sa sarim de la treapta de 3m, parasind-o cu spatele – la inceput, iar apoi parasind-o cu spatele, rasucire in aer si aterizare cu fata. Mie mi-a parait o glezna acolo.
Trenajorul era evident preferatul nostru. Aveam in companie un tip care cantarea 95 Kg si era trecut la personal nenavigant din acest motiv. Saracul ar fi vrut sa sara cu parasuta dar nu i-au dat voie. In schimb, el deschidea orice sedinta la trenajor, pentru verificarea reglajelor contragreutatilor. Lua o fata resemnata, sarea si atingea putin cu varfurile bilgherilor tarana.
As fi curios sa aflu daca mai tineti minte cam cate salturi ati facut (cu aproximare), din trenajor. De ce va intreb acest lucru: exista la noi tendinta de a ne raporta la inaintasii nostri. Cu totii aveam prieteni sau cunoscuti care trecusera pe acolo cu un an sau doi inaintea noastra. De regula, pana la parasutarea adevarata faceau cam 7 – 10 salturi din trenajor.
Pentru a termina cu trenajorul, mi-aduc aminte ca am avut si un incident: chingile se pliau intr-un sac ce inlocuia parasuta din spate. Sacii astia erau atat de uzati incat unii nu mai aveau fund. Cel ce mi le-a introdus in sac nu a fost atent si a lasat o bucla sa iasa prin partea unde trebuia sa-I fie fundul. Aceasta bucla, la iesirea pe usa trenajorului, s-a insinuat intre spatele meu si placa metalica ce sustinea tot harnasamentul. Am iesit avansand pe cablurile orizontale si zbierand traditionalele 101, 102…. Atunci cand am tras comanda, am cazut cam 1 m si am ramas agatat. In spatele meu se formase o incalceala de chingi. Cred ca am stat cam 10 minute agatat acolo in timp ce toti cei de jos dadeau fel de fel de sfaturi, de care chinga sa trag mai intai. Aveam si o pozitie destul de incomoda, placa metalica ajungand undeva deasupra capului meu. In cele din urma, cand incepusera sa se intrebe de unde sa aduca niste scari, in zbaterea mea am reusit sa descurc incalceala si m-am pravalit spre sol. A franat unde trebuia, din fericire.
Aceasta intensificare a antrenamentelor, s-a datorat si accidentului din iunie 1982. Cu toate ca evenimentele erau de data foarte recenta, circula mai mult folclor pe aceasta tema, decat prezentare concreta a cauzelor evenimentului. Unii spuneau ca parasuta ar fi fost pliata pe dos (adica intoarsa efectiv pe dos – si stiti f. bine ca nu era posibil), altii afirmau ca respectivul militar a intrat in blocaj si nu a actionat comanda BG-3 decat foarte tarziu. Lucrul se pare ca este adevarat, parasuta de rezerva a fost actionata, insa la o inaltime de sub 100m. S-a deschis dar nu a mai avut timp sa franeze suficient miscarea.
Cred si acum, ca si atunci, ca a fost o combinatie de factori datorati atat lipsei de supraveghere la pliaj cat si pregatirii generale de zbor, deopotriva elev si instructori. Va aduceti aminte saculetii cu alice de plumb cu care tintuiam voalura pliata, sa nu o zboare vantul cand pliam sub cerul liber? Erau foarte insistente poantele facute de instructori pe seama cazurilor in care au fost uitati in parasuta si s-au trezit cu ei in cap dupa deschidere. Nu-mi dau seama cum ar fi fost posibil, se insista insa ca au fost cazuri de acest fel.
Din toate aceste motive si existand si perceptia in randul ofiterimii ca TR-ul face in general ce vrea si cum il taie capul, din septembrie 1982 au schimbat “foaia” cu noi.
Se mai intampla pe atunci un lucru: desi recrutarea era pe baza de voluntariat, nu ajungeau in unitate numai cei ce intr-adevar doreau sa sara cu parasuta. Speculandu-se norma superioara de hrana, echipamentul destul de bun comparativ cu ce primea restul armatei, diversele pile si relatii pe deplin functionale la acea vreme, poate si dorinta unora de a povesti ca au facut armata la parasutisti dar trecand sub tacere faptul ca au facut mai mult de serviciu la cantina decat sa iasa din avion, toate acestea faceau sa ajunga in unitate tineri care au ingroasat randurile personalului nenavigant, in cele din urma. In seria noastra mai putin de jumatate din noi au sarit din avion.
Astfel, privind lucrurile din perspectiva celor ce se ocupau pe acolo cu adevarat de parasutari, fenomenul era greu de tolerat. De aceea si atitudini precum cea a lui Branza Marcel, ajuns sef de stat major la TR prin 1988, dupa cum spuneati aici.
Intre noi si acest ofiter, pe care l-am avut comandant de companie, s-a desfasurat un adevarat razboi psihologic la vremea respectiva. Lucrurile au ajuns atat de tensionate incat inainte cu o zi de ultimului salt (brevetarea), avand de-a face cu o rebeliune fatisa a subordonatilor ce efectuau salturi, ne-a adunat in formatie si a amenintat ca nu mai sare nimeni a doua zi. Dorind confirmarea din partea noastra, a facut greseala de a ordona ca cei ce vor sa sara, sa faca un pas inainte. Nimeni nu a miscat in front. Nevenidu-i sa-si creada ochilor, a ordonat ridicarea armamentului si a intregului cazarmament si mutarea lui pe platou. Ati inteles bine, inclusiv paturile din dormitor. Din nefericire pentru el, intreaga operatiune a fost insa surprinsa de nimeni altul decat comandantul de regiment. Intrebat ce se intampla acolo, a raporat militaros ca a doua zi, compania 1 nu mai efectueaza saltul. “Cum asa domnule??!!” zice seful de regiment. “Poftiti de verificati” – raspunde Branza. Dorind sa se convinga de nazbatie, cmd. de regiment ne-a pus aceeasi intrebare. “Cine sare maine, un pas inainte!” Toti am facut un pas inainte de aceasta data, spre stupoarea lui Branza. “Mai Branzica, lasati mai prostiile si treceti la treaba…”.
Pomeneam undeva mai sus de un incident pe care l-am avut la unul dintre salturi. Va aduceti aminte ca aveai nevoie de cinci salturi pentru brevetare. Primele doua erau “automate” din AN-2, al treilea – comandat, tot din AN-2. Salturile 4, 5 si eventual 6, se faceau din avion AN-24 / AN-26. Un mare regret al seriei noastre a fost acela ca din motive numai de ei stiute, am facut fix cinci salturi, toate din AN-2. Motivele aveau pesemne legatura cu incidentul din seria precedenta, dar mai erau legate si de lipsa de avioane disponibile, economie de carburanti, etc.
S-a intamplat ca la al treilea salt, ofiterul nostru de zbor – Branza, sa lipseasca din unitate. Ne-a fost alocat ca si instructor de zbor, un locotenent de la cealalta companie TR, un tip ce reusise sa se faca nesuferit tuturor. Auzisem despre el ca obisnuia sa se agate de parasuta miliatrului, impiedicandu-l pt. scurt timp sa iasa din AN-2. Individul se credea original si era convins ca cel mai important lucru la parasutare este ca soldatul sa iasa din avion ca din pusca. Nu conta in ce pozitie.
Luand altitudine, am observat pe fetele colegilor mei de echipaj, pe langa incordarea fireasca si o temere suplimentara datorata prezentei acestui personaj strain de noi. Nu am avut timp sa cuget mai mult ca a si sunat claxonul. Ofiterul a deschis usa si a blocat-o cu un picior. Conform ritualului bine invatat, fiind si primul, m-am ridicat de pe bancheta si m-am apropiat de usa. Nu mica mi-a fost uimirea sa constat ca eram inca destul de aproape de sol. Avionul survola un sat si un gand dracesc m-a fulgerat: “Se face o greseala, astia sunt gata sa ne dea drumul aici…”. Imi exprim gandul zbierandu-I locotenentului nedumerirea mea. I s-a largit un ranjet pe fata si mi-a explicat ca-I prea cald in avion si este mai bine asa, cu usa deschisa. Tipul vorbise cu pilotii sa actioneze claxonul mult inainte de survolul zonei de parasutare.
Nu m-am mai dus la loc ci am ramas in cadrul usii. Contempland peisajul, imi vine brusc sa-l intreb despre ceea ce auzisem ca le face celor ce ies pe usa. A repetat ranjetul si mi-a urlat sa nu am grija si ca o sa aud doar un “du-te!” si o sa ma duc. Linistit putin de cele auzite am continuat sa privesc pe langa aripa, in jos. In scurta vreme insa, claxonul a sunat din nou si de data aceasta – pe bune. Mi-am pregatit pozitia in cadrul usii, cu sentimentul ca incep sa ma rup de realitate. Am auzit comanda “SALT” si am tasnit. Stupoare: nu puteam sa ies din avion. Mi-au iesit cred si casca si umerii in afara insa tipul ma tinea cumva de parasuta. Ma smucesc innebunit, de doua – trei ori, am dat sa injur si in cele din urma m-a eliberat. In loc sa ies cum trebuia, am plecat cu o puternica miscare de rotatie spre stanga. Am scos mana dreapta pe laterala crezand ca o sa opresc miscarea de rotatie. S-a intamplat insa exact pe dos: curentul de aer a exploatat noua suprafata pe care i-o expuneam si mi-a amplificat miscarea de rotatie.
Am realizat imediat ca ceva este diferit fata de primele doua salturi. Peisajul de sub mine nu era static ci se rotea! Am tras cu nadejde comanda, probabil simultan cu KAP-3, insa nu am simtit in mod pregnant acea “cadere in put” datorata largarii husei voalurii. Mi-am explicat asta mai tarziu, prin faptul ca intreaga husa fiind puternic torsionata, a iesit probabil mai greu de pe voalura.
Nu am avut timp sa-mi fie teama. Aveam sentimentul ca ceva nu este in ordine, tinand cont de felul in care am parasit avionul. Nu am simtit nici forta centrifuga, am sesizat doar ca nu pot sa-mi fixez privirea pe vreun reper de la sol. Fiind si primul salt comandat eram pregatit sa simt acea cadere in gol, cu o oarecare teama. Nu s-a produs insa, asa cum am simtit-o la salturile urmatoare.
A urmat socul deschiderii si inca 3-4 rasuciri in suspante pana s-a stabilizat totul. Privind in jur am observat celelalte parasute deschizandu-se sensibil mai sus decat eram eu deja. Ajuns la sol, am lasat balta parsuta, m-am asezat in fund pe brazda si abia atunci am inceput sa cuget la cele intamplate si la idiotul ramas in avion, cel care provocase in prostia lui, totul. Incidentul nu a fost fuior cu rasucire, ci doar premisa de fuior, provocat insa de o minte “luminata”, lasata pentru cateva minute la comanda vietilor altora…
Incidentul nu a fost comentat nicicum. Spre surprinderea mea nu am fost luat la intrebari de catre cei de la punctul de dirijare a zborului. Doar colegii s-au aratat interesati si, in cele din urma, Branza, care m-a pus sa-I povestesc tot ce s-a intamplat.
Am sa atasez aici cateva poze facute spre sfarsitul perioadei, dupa parasutari.
Eu (in dreapta) si un foarte bun amic, buzoian.
In permisie, prin mai 1983, in Bucuresti
Din nou in poligon, mimand actiunea...
vineri, 12 februarie 2010
Înainte de pauză
Probabil că deja am postat prea mult pe blogul ăsta despre lucruri vechi și amintiri de demult. Un gând înainte de pauză, nu m-am putut abține, sunt ultimile paragrafe din cartea lui Edgard Thomé "Special Air Service - L'épopée d'un parachutiste en France occupée" (tradusă și publicată în românește cu titlul „Misiune Specială”). Alte vremuri, o baladă asemănătoare se îngâna în suflet...
Regrete? nu... Ci doar un strop de nostalgie pentru niște vremuri când am avut norocul rar întâlnit să trăim departe de impostori, trișori și tipi „abili”, printre oameni de bună-credință.
„Deși lipsită de regrete, amărăciunea lăsată de împlinirea unui vis în inima celui care s-a bucurat de el”, scria Paul Valéry...
Cu riscul mai mult decât sigur de-a trece drept un romantic întârziat sau un întârziat mintal, și împotriva tuturor snobismelor la modă, totdeauna îl voi prefera pe centurionul gata de luptă romanului decăzut în desfrâu, și tuturor filozofiilor -- triada bărbătească a celților: „Să-i cinstești pe zei; să nu faci nimic josnic; să-ți exersezi curajul”.
Impresii din România anului 2006, la 22 de ani dupa Buzău și după o lungă absență —
multe lucruri frumoase, terase, magazine, oamenii cu estetică în imbrăcăminte și siluetă (!! :), străzile mai ascunse unde vezi mizeria cruntă veche de cel puțin douăzeci de ani, tineret care nu ezită să cheltuiască banii parinților pe lucruri mai scumpe decât în occident doar de dragul modei, părinți care pompează bani în stilul de viață al copiilor, o pătură subțire de oameni cu bani, mașini și vile, pizza cu crustă subțire, bere tuborg în sticle de 500 ml, pensionari disperați că nu vor avea ce mânca mâine, regretele colegilor de generație care își închipuie că au ratat ocazia vieții lor cu ani în urmă, mulțumirea colegilor de generație care au știut să se „integreze” cu ajutorul parinților/fraților/unchilor/cumetrilor și acum conduc un volkswagen/renault/peugeot și plătesc cu card la restaurant, toată lumea are studii universitare, telefonul mobil cu camera web în cap de listă de priorități a multora, medicina cu acces imediat dacă ai bani sau la paștele cailor daca nu ai însă, oricum, de eficacitate îndoielnică, politicieni care se sfâșie în ziare și la tv pentru putere lăsând oamenii cu ochii în ceață, „ne integrăm în europa, fir-ar să fie”, străzi care iți rup roțile la masină dacă nu conduci cu maxim 10 km/h, conducători auto care sunt dispuși să te omoare numai să câștige două secunde la un viraj periculos, benzina care costă de două ori mai mult decât peste ocean, o bucata de 100 km de autostradă aproape goală pe care încă se circulă cu 180 km/h fără frica poliției rutiere, fete care vorbesc cu „prietenii” lor în italiană, lumini, reclame, ecrane plate, fustițe, tocuri, blonde, blonde, blonde, baruri cât încape, pline de studenți aparent la orice oră din noapte când sunt deschise, muzica românească excelentă, mașini ultimul model pentru ale căror șoferi este o chestiune de viață și de moarte să ajungă la următorul semafor înaintea celorlalți, taxiuri galben-portocalii care se contopesc la intersecții cu tramvaiele și pietonii, pietoni care își fac cruce că au scapat și de data asta cu viață la traversatul străzii, praf, muzică „colorată”, trenul intercity care ar fi de fapt un light rail transit urban din vest dacă nu ar avea camera aia de fumat de la mijlocul vagonului pe care scrie „toaletă”, turiști francezi care fac poze cu ziduri de clădiri crapate, filmele lui sergiu nicolaescu în dvd pe raft alături de filme străine subtitrate în românește/turcește/maghiară/sârbă/rusește, cleopatra stratan în „si-di” audio la chioșcuri și la difuzoare pe stradă, aeroportul otopeni unde oboseala mai cedează un pic la gândul că pleci spre casă însă rămâi cu inima grea că i-ai lasat, din nou, pe cei care te-au așteptat și i-ai așteptat atât de mult timp.... întrebarea rămasă fără răspuns dacă lumea aceea mai este sau nu și lumea ta....
uitasem marea, pe care am văzut-o doar la mamaia, timp de vreo jumătate de oră într-o zi ploioasă, părăsită acum de turiști, cu plaja uitată la ultima curățenie generală, dar cu același parfum de pe vremuri, amestecând în aer gustul sării cu vise din vremuri antice care-l faceau, candva, pe un coleg de armată să zâmbească în timp ce o chema noaptea în somn „thalassa... thalassa...”, cazinoul din constanța, mausoleu parcă ieșit din syberia lui sokal, restaurantul safari, oferind deocamdată clienților numai terasa acoperită de ploaie... dorul....
Regrete? nu... Ci doar un strop de nostalgie pentru niște vremuri când am avut norocul rar întâlnit să trăim departe de impostori, trișori și tipi „abili”, printre oameni de bună-credință.
„Deși lipsită de regrete, amărăciunea lăsată de împlinirea unui vis în inima celui care s-a bucurat de el”, scria Paul Valéry...
Cu riscul mai mult decât sigur de-a trece drept un romantic întârziat sau un întârziat mintal, și împotriva tuturor snobismelor la modă, totdeauna îl voi prefera pe centurionul gata de luptă romanului decăzut în desfrâu, și tuturor filozofiilor -- triada bărbătească a celților: „Să-i cinstești pe zei; să nu faci nimic josnic; să-ți exersezi curajul”.
* * *
Impresii din România anului 2006, la 22 de ani dupa Buzău și după o lungă absență —
multe lucruri frumoase, terase, magazine, oamenii cu estetică în imbrăcăminte și siluetă (!! :), străzile mai ascunse unde vezi mizeria cruntă veche de cel puțin douăzeci de ani, tineret care nu ezită să cheltuiască banii parinților pe lucruri mai scumpe decât în occident doar de dragul modei, părinți care pompează bani în stilul de viață al copiilor, o pătură subțire de oameni cu bani, mașini și vile, pizza cu crustă subțire, bere tuborg în sticle de 500 ml, pensionari disperați că nu vor avea ce mânca mâine, regretele colegilor de generație care își închipuie că au ratat ocazia vieții lor cu ani în urmă, mulțumirea colegilor de generație care au știut să se „integreze” cu ajutorul parinților/fraților/unchilor/cumetrilor și acum conduc un volkswagen/renault/peugeot și plătesc cu card la restaurant, toată lumea are studii universitare, telefonul mobil cu camera web în cap de listă de priorități a multora, medicina cu acces imediat dacă ai bani sau la paștele cailor daca nu ai însă, oricum, de eficacitate îndoielnică, politicieni care se sfâșie în ziare și la tv pentru putere lăsând oamenii cu ochii în ceață, „ne integrăm în europa, fir-ar să fie”, străzi care iți rup roțile la masină dacă nu conduci cu maxim 10 km/h, conducători auto care sunt dispuși să te omoare numai să câștige două secunde la un viraj periculos, benzina care costă de două ori mai mult decât peste ocean, o bucata de 100 km de autostradă aproape goală pe care încă se circulă cu 180 km/h fără frica poliției rutiere, fete care vorbesc cu „prietenii” lor în italiană, lumini, reclame, ecrane plate, fustițe, tocuri, blonde, blonde, blonde, baruri cât încape, pline de studenți aparent la orice oră din noapte când sunt deschise, muzica românească excelentă, mașini ultimul model pentru ale căror șoferi este o chestiune de viață și de moarte să ajungă la următorul semafor înaintea celorlalți, taxiuri galben-portocalii care se contopesc la intersecții cu tramvaiele și pietonii, pietoni care își fac cruce că au scapat și de data asta cu viață la traversatul străzii, praf, muzică „colorată”, trenul intercity care ar fi de fapt un light rail transit urban din vest dacă nu ar avea camera aia de fumat de la mijlocul vagonului pe care scrie „toaletă”, turiști francezi care fac poze cu ziduri de clădiri crapate, filmele lui sergiu nicolaescu în dvd pe raft alături de filme străine subtitrate în românește/turcește/maghiară/sârbă/rusește, cleopatra stratan în „si-di” audio la chioșcuri și la difuzoare pe stradă, aeroportul otopeni unde oboseala mai cedează un pic la gândul că pleci spre casă însă rămâi cu inima grea că i-ai lasat, din nou, pe cei care te-au așteptat și i-ai așteptat atât de mult timp.... întrebarea rămasă fără răspuns dacă lumea aceea mai este sau nu și lumea ta....
uitasem marea, pe care am văzut-o doar la mamaia, timp de vreo jumătate de oră într-o zi ploioasă, părăsită acum de turiști, cu plaja uitată la ultima curățenie generală, dar cu același parfum de pe vremuri, amestecând în aer gustul sării cu vise din vremuri antice care-l faceau, candva, pe un coleg de armată să zâmbească în timp ce o chema noaptea în somn „thalassa... thalassa...”, cazinoul din constanța, mausoleu parcă ieșit din syberia lui sokal, restaurantul safari, oferind deocamdată clienților numai terasa acoperită de ploaie... dorul....
marți, 9 februarie 2010
"Camarazi de razboi" ("Band of Brothers")
Abonați-vă la:
Postări (Atom)